Nghịch lý cảng nước sâu không hạ tầng: Mất 2,4 tỷ USD/năm

Kinh tế / Doanh nghiệp
Nghịch lý cảng nước sâu không hạ tầng: Mất 2,4 tỷ USD/năm (Doanh nghiệp) - Quy hoạch cả một cụm cảng nước sâu nhưng lại không quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ tàu ra vào cảng
  • Ứng vốn năm 2011 cho đường Thị Vải - Cái Mép
  • Cái Mép - Thị Vải: Cảng lớn chìm sâu

Liên quan tới chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc về việc không sử dụng cảng nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải gây tổn thất 2,4 tỷ USD/mỗi năm, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho biết, đây là thực tế không dễ khắc phục.

Nghich ly cang nuoc sau khong ha tang: Mat 2,4 ty USD/nam
Vì sao cảng Cái Mép - Thị Vải ế khách?.

Theo ông Lân, hiện cả nước có hơn 80% lượng hàng container xuất nhập khẩu vẫn phải sử dụng cảng biển và tàu cỡ nhỏ gây rất nhiều tổn phí và cả tổn phí cơ hội cho các chủ hàng.

"Việc này cũng giống một người đi xe ô tô riêng với một người đi xe buýt vậy, chắc chắn người đi xe buýt sẽ có chi phí rẻ hơn. Tàu biển cũng vậy, hàng hóa nếu được vận chuyển bằng tàu lớn đi quốc tế có thể sẽ tiết kiệm được từ 200-300 USD/container so với sử dụng tàu nhỏ.

Với kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt hơn 11 tỷ USD, tính ra các DN đang phải chịu chi phí cao dẫn đến tổn thất hơn 2,4 tỷ USD mỗi năm do không sử dụng được cảng nước sâu", ông Lân tính toán.

Đáng nói, dù biết rõ nếu sử dụng tàu lớn sẽ tiết kiệm được chi phí, chủ hàng có lợi hơn nhưng tàu vẫn không vào cụm cảng Cái Mép -Thị Vải, cụm cảng nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 18.000 TEU mà vẫn bốc xếp dỡ tại cảng Cát Lái (TP.HCM).

Lý giải điều này, ông Lân thừa nhận, chúng ta quy hoạch cả một cụm cảng nước sâu nhưng lại không quy hoạch, xây dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ tàu ra vào cảng.

"Điều kiện đầu tiên khi tính toán xây dựng cảng nước sâu là phải có điều kiện tự nhiên phù hợp, có thể nạo vét sâu, có khả năng tiếp nhận tàu lớn, vốn đầu tư cũng phải rất lớn. Nhìn vào điều kiện này chỉ có riêng khu vực Cái Mép - Thị Vải có đủ khả năng tiếp nhận được tàu lớn. Tương lai có thể có thêm cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), những khu vực cảng khác không đủ điều kiện có thể tiếp nhận được tàu lớn.

Tuy nhiên, nghịch lý ở Việt Nam là làm cảng nước sâu nhưng lại không đầu tư phát triển hạ tầng đồng bộ, không có phương tiện giao thông kết nối, do đó, tàu thuyền không thể vào được mà vẫn phải sử dụng cảng Cát Lái.

Ở các nước, khi xây dựng cảng họ đều phải lần ra biển để có nước sâu, còn ở Việt Nam xây dựng cảng lại luôn nhìn theo xu hướng phát triển kinh tế, phát triển tới đâu làm tới đó, phát triển từ từ chứ không quy hoạch đồng bộ ngay từ đầu được.

Đây chính là nguyên nhân dẫn tới tình trạng thừa cảng biển nhỏ nhưng lại thiếu chỗ đậu cho tàu lớn gây lãng phí, không hiệu quả, thậm chí còn làm mất đi cơ hội phát triển của ngành vận tải biển.

Trên cơ sở những việc đã phân tích, ông Lân cho rằng để giải quyết được bài toán "ế khách" của Cái Mép - Thị Vải thì cần thiết kế phương tiện giao thông vận chuyển hàng hóa kết nối từ tàu ra cảng với chi phí thấp, đi lại thuận tiện mới có thể thu hút được chủ tàu sử dụng dịch vụ tại cảng nước sâu.

"Chúng tôi cũng tìm đủ mọi cách để đẩy hàng hóa từ TP.HCM ra cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải nhưng kết quả còn quá khiêm tốn, nguyên nhân tất cả đều do kết nối hạ tầng quá yếu kém. Các dịch vụ hỗ trợ cho cảng nước sâu còn hạn chế, thiếu thốn.

Bên cạnh đó, chủ trương quy hoạch, đầu tư cảng biển còn nhiều bất cập, chưa đồng bộ.

Xây dựng cảng nước sâu Cái Mép- Thị Vải nhưng lại không quy định mức trần cho các cảng khu vực TP.HCM, ngược lại còn gây áp lực về chỉ tiêu thu phí hải quan... khiến cho TP.HCM cũng không dễ buông khách hàng cho Cái Mép - Thị Vải.

Mong muốn sử dụng cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải để giảm chi phí vận chuyển hàng hóa, tận dụng cơ hội phát triển cảng biển nhưng những điều kiện cần và đủ lại chưa có", ông Lân phân trần.

Bội thực sân bay, cảng biển

Trước đó, Ngân hàng Thế giới (WB) cũng đưa ra cảnh báo về nguy cơ Việt Nam sẽ có hệ thống cảng nước sâu và hệ thống sân bay nhiều nhất thế giới.

Mặc dù được quy hoạch nhiều cảng biển, nhưng theo chuyên gia của WB, hiệu quả đầu tư trong lĩnh vực này không đạt yêu cầu, chưa kết nối tốt với hệ thống giao thông nội địa cũng như ngân sách cho duy tu bảo dưỡng còn thấp.

Việt Nam đang có tổng số lượng lên tới 320 cảng với quy mô các loại, hệ thống cảng biển của Việt Nam hoàn toàn không hề thiếu hụt công suất từ số lượng. Đáng nói, dù đang có mức phí rất rẻ nhưng cảng biển Việt Nam vẫn không thể cạnh tranh được với quốc tế.

Theo một khảo sát cho thấy, Việt Nam hiện chỉ thu 32 USD Mỹ trên một đơn vị vận tải TEU, trong khi mức phí này là 55 USD ở Thái Lan, 76 USD ở Trung Quốc, 117 USD Mỹ ở Singapore, "rẻ như vậy", nhưng Việt Nam hiện đang "rất vất vả" để thu hút khách quốc tế.

Cái Mép - Thị Vải: Cảng lớn chìm sâu

TS Nguyễn Sĩ Dũng từng chỉ rõ nguyên nhân là do dịch vụ hậu cần cho vận tải cảng biển vừa yếu vừa thiếu, vừa không đảm bảo. Việc này thể hiện một tầm nhìn thiếu thực tế trong xây dựng quy hoạch cảng biển.

Một nguyên nhân nữa được chuyên gia Võ Đại Lược chỉ ra đó là "dễ dãi trong đầu tư".

"Dễ dãi trong đầu tư, bất cập trong quy hoạch chính là nguyên nhân làm chậm nhịp phát triển của ngành logistics và dịch vụ cảng biển. Việt Nam cần rút kinh nghiệm từ tình trạng quy hoạch bừa bãi, gây lãng phí công suất cảng như hiện nay". Theo ông, quy hoạch có cân nhắc tính toán là một chuyện nhưng cũng cần phải có thể chế phù hợp, tự do và thông thoáng.

An An

Nguồn: baodatviet.vn